Silniki mikro prędkości SINBAD są szeroko stosowane w komunikacji, inteligentnym domu, motoryzacji, medycynie, bezpieczeństwie, robotach i innych dziedzinach, a mały moduł przekładni w silnikach mikro prędkości cieszy się coraz większą uwagą i uwagą, a smar używany w przekładni redukcyjnej odegrał ważną rolę. Główną rolą smaru jest: ① zmniejszenie tarcia i zużycia, zapobieganie sklejaniu; ② zmniejszenie hałasu; (3) pochłanianie wstrząsów i wibracji; (4) zabezpieczenie antykorozyjne; (5) rozpraszanie ciepła, chłodzenie i usuwanie ciał obcych; ⑥ poprawa żywotności zazębienia itp.
Materiał przekładni zębatej zastosowany w przekładni redukcyjnej ma duży wpływ na dobór smaru. Podczas normalnej pracy przekładni zębatej należy wziąć pod uwagę następujące parametry smaru: (1) odpowiednią lepkość; (2) wyższą nośność; ③ dobrą odporność na zużycie; (4) stabilność oksydacyjną i termiczną; (5) właściwości antyemulgujące, przeciwpieniące, antykorozyjne i antykorozyjne; dobrą płynność, niską temperaturę krzepnięcia i bezpieczeństwo użytkowania; ⑦ środek smarny EP do ekstremalnych ciśnień może zapewnić ochronę przed zużyciem i inne właściwości w warunkach tarcia mieszanego.
Materiały kół zębatych w przekładni redukcyjnej są zwykle wykonane z metalu, metalurgii proszkowej, plastiku, MIM itp. Ze względu na różnice materiałów, często wymagania dotyczące wyjściowego momentu obrotowego, prądu, temperatury, prędkości i hałasu są różne. Jednocześnie konstrukcja przekładni redukcyjnej będzie miała różne wymagania co do właściwości smaru, w związku z czym powstaną różne właściwości smaru.
Ogólnie rzecz biorąc, (1) im bardziej zwarta jest konstrukcja przekładni redukcyjnej, tym mniejsza jest jej objętość, im mniejsza jest powierzchnia rozpraszania ciepła, tym wyższa jest odporność smaru na ekstremalne ciśnienie, tym lepsza jest jego stabilność termiczna; (2) W przekładniach składających się z wielu zazębionych par kół zębatych smar musi mieć odporność na pienienie i wysoką przyczepność; (3) Temperatura robocza zazębiających się kół zębatych zmienia się również wraz ze zmianą momentu obrotowego, dlatego smar musi mieć dobre właściwości lepkościowo-temperaturowe i niskie parowanie w temperaturach początkowych i normalnych temperaturach pracy; (4) Zastosowane w przekładniach redukcyjnych łożyska, uszczelnienia olejowe i inne materiały, a także różne materiały kół zębatych wymagają smaru o dobrej kompatybilności i odporności na utlenianie.
Wybór lepkości smaru:
Stan wyjściowy przekładni redukcyjnej i użyty materiał przekładni jest ściśle związany z lepkością smaru. Zwykle wyjściowy moment obrotowy przekładni jest stosunkowo duży. Aby osiągnąć żywotność lub zapewnić, że powyższa forma awarii zostanie wydłużona lub nie wystąpi, materiał przekładni jest zwykle wybierany metal, lepki smar jego przyczepność jest większa, ma lepszą ochronę i właściwości anty-psychiczne dla materiałów metalowych, może skutecznie zmniejszyć hałas przekładni, dlatego ogólnie wybiera się smar o większej lepkości. A dla wyjściowego momentu obrotowego jest mniejsza przekładnia redukcyjna, zwykle materiał przekładni jest plastik. Jeśli wybrana zostanie lepkość smaru, przekładnia w celu pokonania oporu stawianego przez lepkość, prąd wyjściowy lub moment obrotowy zostanie znacznie zwiększony, działanie przekładni jest ograniczone, dlatego wyjściowy moment obrotowy jest mniejszy lub przekładnia z tworzywa sztucznego zwykle wybiera smar o mniejszej lepkości.
W przypadku przekładni szybkoobrotowych, ze względu na dużą prędkość koła zębatego, wymagania są na ogół mniejsze, jeśli chodzi o prąd rozruchowy lub moment obrotowy, dlatego zaleca się stosowanie smaru o niskiej lepkości.
Generalnie nie wybieraj smaru o różnej lepkości w formie struktury, ale przekładnia planetarna jako specjalna forma, poniżej podano wybór smaru o niskiej prędkości
Wybór ilości oleju:
Ilość smaru w przekładni redukcyjnej decyduje o żywotności zazębienia, hałasie itp., a zbyt duża ilość będzie kosztować więcej. Ilość smaru stosowana w przekładniach redukcyjnych o różnych konstrukcjach jest różna. Dobór ilości smaru w przekładni planetarnej wynosi zazwyczaj 50–60% objętości wolnej przestrzeni pozostałej po zazębieniu. Przekładnie redukcyjne z wałami równoległymi lub schodkowymi zazwyczaj mają więcej wolnej przestrzeni, a ilość oleju jest dobierana w zależności od względnie niskiego poziomu hałasu zazębienia wieloparowego. Przekładnie ślimakowe i przekładnie czołowe o objętości 60% są odpowiednie.
Cztery. Wybór koloru:
Kolor i lepkość samego smaru nie mają określonej zależności, ale zwykle im lepkość smaru, tym jego kolor będzie bardziej intensywny, na przykład czerwony.
Smar do skrzyni biegów redukcyjnych zawiera zazwyczaj: 1) smar precyzyjny; 2) wodoodporny smar do tłumików klasy spożywczej; (3) smar przekładniowy; Smar do tłumików z dwusiarczkiem molibdenu.
Smar tłumikowy z dwusiarczkiem molibdenu ma kolor czarny. Inne smary są zazwyczaj białe, żółte, czerwone itd. Zasadniczo możemy dowolnie dobierać kolory smarów.
Czas publikacji: 18 maja 2023 r.